Et pas très bon pour la rectitude du guide !

Marc-Antoine a écrit:

J'ai cherché des infos complémentaires sur ce  de  carbu.
Eliminons les classiques soucis de membrane, pointeau, bouchage, communs aux autres machines.

Je connaissais déjà le problème de fissuration interne de l'aluminium chez les petits Zama. C'est une panne "rapide", souvent sur machine neuve ou presque. Solution : poubelle, ou, si la fente est accessible, une goutte de loctite rouge (ça peut marcher si ça ne bouche pas tout).

Pour la panne "de 1 an" de la 200T, apparemment si fréquente, je conçois que ce soit une usure du carbu, mais laquelle, comment, bref qu'est-ce qu'il se passe ? Je ne voyais rien qui pouvait s'user si vite dans un carbu (pourtant mécaniquement simple) et donner ces symptômes.

J'ai trouvé une réponse sur un forum US, où un gars a compilé les différentes interventions faites à ce sujet ( explications et solutions).
La voila en version originale :
(faites défiler la page, ça commence en dessous de la pub, et il y a deux pages)
http://www.arboristsite.com/chainsaw/145024.htm

En préambule, pour pouvoir passer les nouvelles normes anti pollution, Stihl bride ses machines par l'échappement (autre histoire) et par le carbu, calé au plus pauvre possible.

Problème, la bécane devient poussive puisqu'elle manque d'énergie. Pour lui redonner un semblant de réactivité, un petit peu de pêche, au moins en apparence, ils ont rajouté dans le carbu une pompe de reprise (modèle réduit), comme sur le carbu des voitures essence.
A chaque actionnement de la gâchette, l'axe du papillon appuie sur un petit piston, lequel envoie une lichette d'essence vers le gicleur principal. Et hop, vroaaaar!

Problème, le petit piston et surtout son minuscule joint torique s'usent. L'étanchéité n'est plus assurée et de l'air passe directement dans l'essence avant de rejoindre le gicleur. Forcément, ça marche moins bien, et en fait de vroaaar, c'est plutôt waabeeeuuu !

Différentes solutions sont possibles, à vous de voir selon vas préférences personnelles:

- carbu neuf, même ref , Zama C1Q-S61, durée après réparation : 1 an (même problème)

- kit de remplacement du petit piston, bien moins cher, mais durée après réparation identique

- carbu neuf, autre référence, comme celle que propose Chainsaw Racing, le Zama C1Q-S32 présent sur la 020T,  même carbu mais sans la petite pompe. Chez Walbro, le WT-326 de la 020T ne se fait plus, mais on peut le remplacer par le WT-215 à condition de bidouiller un peu.
D'autres ref sans pompe sont possibles chez Walbro et Zama mais demandent à être adaptées .

- garder son carbu et neutraliser cette foutue pompe (explications détaillées dans le lien ci-dessus), pas cher du tout, marche bien, donne la fiabilité des autres carbus moins complexes. Mais il faut rentrer dans l'intimité du carbu, et c'est au prix d'une petite perte d'accélération. Vitesse max et couple ne changent pas.


Voilà, en espérant que cela vous soit utile.

Merci pour toutes tes petites astuces Marc-Antoines : )
J'ai pas eu le temps de passez sur le forum US, mais promis je le ferais : )

Cordialement !

c'est quand même dommage de devoir bidouiller pour faire fonctionner une machine pro...moi je la rembale en garantie chez mon vendeur...

heureusement que la 192 n'a pas toutes ces merdes... ou alors on l'entend moins...

Ca y est, j'ai fait la modif sur le carbu. Remonté, réglé et testé ce matin sur des bûches de pin et de cèdre.
De la balle, la 200T tourne inpécablement, pas de trou à l'accélération, bonne attaque dans le bois.
Yes, ça marche, tralala youpi et tout ça !

Ce soir, je posterai le mode opératoire et les photos de la manip.

Quand il faut changer , il faut changer c'est pas pour 50 euros un carbu si ça permet de ne plus être emmerdé , la dernière fois ma machine se décroche et toc sur la table en béton du proprio dessous le chêne  une machine a changer carter éclaté !

Voici l'opération destinée à réparer et fiabiliser le carburateur Zama C1Q-S61 ( ou S126 pour le mien) de la ms200T.
L'objectif est de neutraliser la pompe d'accélération dont la durée de vie est bien trop courte.
Etant donné qu'elle n'est pas vraiment indispensable au système, cela permet de régler le problème une fois pour toute pour un coût réellement modique.
Comme j'ai plein d'autres choses à acheter par ailleurs, ça m'arrange. 

D'abord on sort le carbu de la machine. Même si l'opération peut être réalisée sans démontage, c'est plus pratique de l'avoir bien en main, surtout pour aller voir comment c'est conçu. 

Les photos ont des couleurs un peu bizarres, mon appareil numérique s'obstine à tirer vers le jaune et j'ai bien du mal à leur redonner un aspect naturel.

Voilà le carburateur, vu du côté "moteur". La coupelle en laiton ( flèche verte) ferme l'orifice d'usinage de la pompe. Celle-ci se trouve en fait plus en profondeur, taillée dans l'épaisseur du corps en alu, entre l'axe du papillon d'accélération et celui du starter.


Le carburateur, vu du côté "filtre à air" et papillon de starter. La flèche verte indique la petite plaque en alu qui ferme un autre orifice d'usinage, destiné à forer la liaison entre la pompe et les canaux internes habituels conduisant au gicleur principal. C'est là qu'il faut intervenir.


Avec un cuter par exemple, faire sauter la petite plaque oblongue en alu (attention les doigts, la plaque est bien serrée et collée en plus).
On trouve en dessous deux entrées de canaux.


Le canal de gauche, très en biais, rejoint le fond de l'alésage de la pompe situé juste derrière l'axe du starter.. Le canal de droite plonge en direction du gicleur principal (proéminence que l'on voit en haut du tunnel venturi). Les aiguilles matérialisent leur direction.


L'opération se résume à boucher la jonction entre les deux canaux, ce qui isole totalement la pompe. Un goutte de dégraissant, on souffle pour sécher l'entrée, et on applique une petite quantité de colle époxy pour remplir l'entrée des deux canaux et la cuvette oblongue de l'usinage (ici, colle époxy-alu de Loctite qui me restait d'une réparation d'un moteur). Volume de colle utilisée, un demi grain de riz, et 10 fois plus de perdu.


Il n'y a plus qu'à attendre une bonne journée que l'époxy fasse bien sa prise et on peut remonter.


Puis refaire les réglages de bas régime du carburateur (vis L et LA), et la machine est opérationnelle. 

C'est tout.

La suite, c'est une option pour les curieux. 

Avant ça, au point où j'en étais, et curieux moi-même, j'ai voulu voir à quoi ressemblait cette pompe en vrai. Le dessin sur l'éclaté est un peu frustrant.
Pour la voir (et l'avoir), il faut démonter l'axe du papillon d'accélération (celui côté moteur) :
- détendre les ressorts de rappel du starter et de l'accélérateur
- dévisser la vis au centre du papillon d'accélération et enlever celui-ci
- enlever le circlips au bout de l'axe
- dévisser le flanc du carbu (dessous) qui porte la butée d'accélération (vis LA)
- faire tourner l'axe de 180° pour repousser le petit piston de la pompe au fond de son logement. En temps normal, celui-ci s'appuie dans une échancrure de l'axe et l'empêche de sortir.
- tirer l'axe hors du carbu et voilà la tête du piston, visible dans le passage de l'axe :


- avec une pointe fine, queue de lime, faire sauter par l'intérieur la coupelle en laiton de fermeture. Attention de ne pas blesser les surfaces en alu.
- en titillant un peu, le piston sort de son logement avec le ressort.
Mon appareil photo n'est malheureusement pas assez bon pour montrer l'usure du piston et de son joint torique.
Tout au fond du logement, on trouve un minuscule tamis métallique, puis enfin l'entrée du canal dont on a bouché l'autre côté précédemment.

Voila la disposition de ces éléments, façon éclaté :


On remet en place l'axe, le circlips, le papillon et sa vis (le repositionner méticuleusement pile-poil à sa place), le dessous du carbu et on retend les ressorts.
J'ai laissé de côté le petit piston, son ressort et le tamis puisqu'ils ne servent plus à rien (et cela évite une contrainte et une usure de l'axe), mais j'ai replacé la coupelle de fermeture en laiton pour être sûr que des débris ne viendront pas se glisser et bloquer l'axe.

Fin de l'option.

Voilà, c'est remonté, réglé et testé. La machine fonctionne très bien, sans aucun trou , ni perte de régime, ni augmentation du ralenti et encore moins de calage intempestif.
Et honnêtement, je ne suis pas capable de percevoir une différence d'accélération.
Que du bon !   

Reste l'essai en grandeur nature : mardi, démontage d'un Cupressus arizonica de bonne taille.

Dernière modification par Marc-Antoine (19-06-2011 03:51:57)