c'est sur la fiche du constructeur cagiva pour les 125 mito est autre  qu'il est préconiser de mettre entre 0,5 est 1% d'huile dans l'essence en plus du graissage séparé quand il fait froid

hugoain a écrit:

c'est sur la fiche du constructeur cagiva pour les 125 mito est autre  qu'il est préconiser de mettre entre 0,5 est 1% d'huile dans l'essence en plus du graissage séparé quand il fait froid

Ok, j'ai compris.   
Il est question de graissage séparé, donc de pompe à huile avec un débit préréglé.
On se retrouve dans le cas de figure de la pompe à huile de graissage de la chaîne de tronçonneuse. Quand la température baisse la viscosité de l'huile augmente et la pompe a de plus en plus de mal à fournir la quantité d'huile voulue, soit parce qu'elle n'arrive pas à pousser l'huile suffisamment fort au travers des petits orifices calibrés, soit parce qu'elle n'arrive même pas à aspirer l'huile. 

Donc pour la moto, on lui donne l'huile qui lui manque par l'intermédiaire de l'essence comme pour un moteur 2 temps moins sophistiqué.
C'est ce qui se passe couramment avec les moteurs hors-bord évolués mais délicats dont le système de graissage séparé déclare forfait à un moment donné.
On l'alimente avec du mélange au lieu de l'essence normale et l'huile à côté. C'est plus "rustique", ça pollue peut-être un poil plus, mais ça marche très bien (et on économise la réparation  ).

On pourrait probablement fournir à la moto une huile plus fluide. Le graissage séparé devrait fonctionner normalement, sans avoir besoin de lui donner de l'huile en plus par le mélange.
Qui veut faire l'essai ? 

Dans le cas du graissage de la chaîne de la tronçonneuse, on récupère un peu de fluidité à basse température en diluant l'huile de chaîne avec une lichette de gasoil. Et la pompe retrouve son efficacité.
Mais je ne l'ai jamais essayé.
 

Marc-Antoine

il y a aussi le fait que lorsque les température sont trés basse   
le cylindre est mieux refroidit donc se dilate moins .
par contre le piston se dilate autant que par temps chaud .
donc risque de serrage c'est peut-étre pour cela qu'il faut plus lubrifier l'hiver d'aprés ce constructeur   

moi je suis à 2% toute l'année avec l'huile stihl ou kox et j'ai jamais de problème.dailleur je suis persuadé que surdoser l'huile est aussi nocif pour le moteur que de sous doser. (calamine etc). en plus ca intoxique le bucheron

L'aluminium est un bon conducteur de chaleur, moins que le cuivre, certes, mais supérieur à l'acier.
Les ailettes sont là pour augmenter la surface air-métal car l'air est un très mauvais conducteur de chaleur. Il en faut beaucoup pour évacuer peu d'énergie. En l'occurrence, acier ou alu, il y a toujours des ailettes sur un refroidissement à air. Ce n'est pas la nature du métal qui compte vraiment, mais surtout la quantité d'air qui passe au contact du métal. Donc on multiplie la surface par les ailettes et on pousse le maximum d'air dessus avec un ventilateur.

Le refroidissement à eau est beaucoup plus performant du fait de la grande quantité de chaleur que l'eau doit absorber pour chauffer. Il y a très rarement (sinon jamais) besoin d'ailettes sur les blocs moteurs refroidis à l'eau. Par contre, elles sont absolument nécessaires à un autre endroit pour refroidir l'eau à son tour : le radiateur.
Une tronçonneuse "water cooled" n'aurait aucun problème de refroidissement. Par contre, pour la remuer, bon courage !

A part ce point, je suis d'accord avec Xorglub. 


Une autre précision: le terme de "serrage" est inapproprié (bien qu' utilisé par tout le monde). Il laisse à penser que le moteur se bloque parce que le piston devient trop gros pour le cylindre et se coince dedans en réduisant son jeu de fonctionnement à zéro.

Oui et non.

Cela semble être le cas quand un serrage n'entraîne pas de dégâts sur le piston.

Par contre, quand le piston présente des traces d'arrachements (le plus fréquent), c'est un autre phénomène qui est à l'oeuvre: des surchauffes locales en surface du piston atteignent le point de ramollissement du métal (des arrêtes par exemple). Des parcelles de métal ramolli s'arrachent, sont entraînées plus loin et se ressoudent sur une zone plus froide. Inutile de dire qu'il n'est plus question de jeu de fonctionnement. Le frottement devient très vite intense, avec une succession d'arrachement / déplacement / soudure qui ruinent totalement la surface.
La partie du piston qui longe l'orifice d'échappement est la plus exposée à ce phénomène car c'est le point le plus mal refroidi. Les côtés admission et transferts, eux, sont refroidis par l'arrivée des gaz "frais"( dans les deux sens du terme) et l'évaporation de l'essence.

Par ailleurs, rien n'empêche les deux phénomènes de conjuguer leurs efforts pour détruire notre pauvre machine.


Marc-Antoine